Расул Коспанов,
Старший исследователь Центра регионального анализа
Астана, Казахстан – 6 января 2025 года
Введение
Автомобильная промышленность Казахстана за последние десятилетия прошла значительный путь — от сборочных производств до создания заводов, способных выпускать автомобили методом мелкоузловой сборки. Сегодня автопром становится важным элементом диверсификации экономики, способствуя снижению зависимости от сырьевых отраслей. Однако, несмотря на достигнутые успехи, перед отраслью стоят серьёзные вызовы: низкий уровень локализации, критика Утильсбора со стороны общества и необходимость перехода на более сложные этапы производства. Международный опыт, особенно успехи стран Азии, таких как Южная Корея, Китай и Япония, демонстрирует, что целенаправленная государственная поддержка, развитие инфраструктуры и акцент на экспорт могут стать ключевыми факторами роста. Казахстан находится на перекрёстке этих возможностей: страна уже привлекла крупных мировых автопроизводителей, таких как Hyundai, Chevrolet и KIA, а также создаёт условия для локализации компонентов и увеличения рабочих мест.
Для того, чтобы разобраться в теме исследователи Центра регионального анализа взяли анонимные интервью у нескольких экспертов по автомобильной отрасли. Настоящая статья посвящена анализу текущего состояния казахстанского автопрома, его вызовам и перспективам. Мы рассмотрим ключевые проекты, такие как развитие автопрома, изучим, как международный опыт может быть адаптирован к реалиям Казахстана, и предложим стратегические рекомендации для преодоления существующих барьеров.
Краткая справка:
SKD (Semi Knocked Down) — крупноузловая сборка, при которой автомобили поставляются в виде крупных узлов (кузов, двигатель) и собираются минимальными операциями, такими как установка колёс и сидений. Этот метод дешевле и быстрее в реализации, но даёт низкий уровень локализации и минимальную добавленную стоимость.
CKD (Completely Knocked Down) — мелкоузловая сборка, где автомобили поставляются в виде отдельных компонентов. Процесс включает сварку, окраску и сборку, что требует сложного оборудования, но даёт высокий уровень локализации, создание рабочих мест и значительную добавленную стоимость внутри страны.
Препятствия для развития казахстанского автопрома
- Крупноузловое производство. Крупноузловое производство автомобилей, основанное на сборке из готовых узлов, является быстрым решением для наращивания выпуска продукции. Однако этот подход имеет серьёзные долгосрочные недостатки, которые ограничивают развитие отрасли. Отсутствие сложных производственных операций, таких как сварка и окраска, приводит к технологическому отставанию, оставляя Казахстан на уровне простой сборки, в то время как соседи развивают свою промышленную базу. Основная добавленная стоимость при этом уходит в страны-поставщики узлов и компонентов, что снижает экономическую отдачу для страны. Решением может стать постепенное прекращение государственной поддержки крупноузловой сборки и перенаправление ресурсов на развитие мелкоузлового производства. Это потребует внедрения преференций и налоговых льгот для компаний, переходящих к CKD, что обеспечит технологический рост и повышение конкурентоспособности казахстанского автопрома.
- Критика утилизационного сбора. Утилизационный сбор остаётся спорным инструментом регулирования автомобильного рынка Казахстана. С одной стороны, он защищает внутренний рынок и стимулирует покупку новых автомобилей местного производства. С другой — вызывает критику из-за увеличения стоимости импортных автомобилей, делая их менее доступными для многих граждан. Петиция «Нет утильсбору!» поднимает вопрос о необходимости пересмотра условий сбора, подчёркивая, что реформа давно назрела. Полный отказ от утилизационного сбора и первичной регистрации автомобилей, несмотря на очевидные преимущества для потребителей, может иметь негативные последствия. Это приведёт к увеличению импорта подержанных автомобилей, снижению спроса на новые машины и ослаблению позиций отечественного автопрома. Для только-только укрепляющихся национальных производителей это создаст дополнительные сложности в борьбе за рынок. Изучение опыта автомобильной промышленности Японии, Южной Кореи и Китая показывает, что успех этих стран во многом основан на защите внутреннего рынка. Активная государственная поддержка, ограничение импорта и создание гарантий сбыта для национальных брендов стали ключевыми элементами их стратегии. Казахстан может адаптировать эти подходы, чтобы сбалансировать интересы потребителей и производителей. Реформа утилизационного сбора требует комплексного подхода. Средства, полученные от сбора, стоит направить на поддержку локализации производства, развитие инфраструктуры переработки отходов и финансирование новых технологий в автопроме. Такой подход позволит стимулировать развитие отрасли, сохраняя её конкурентоспособность и минимизируя риски.
- Недостаточная локализация. Низкий уровень локализации в казахстанском автопроме ограничивает развитие отрасли: такие ключевые этапы, как сварка и окраска, реализуются лишь для немногих моделей. Это снижает привлекательность страны для инвесторов, заинтересованных в производстве автокомпонентов, и увеличивает себестоимость автомобилей из-за высокой зависимости от импорта. Решением может стать предоставление государственных стимулов для малого и среднего бизнеса, занимающегося производством автокомпонентов.
Шаги к локализации
Несмотря на многочисленную критику со стороны общества крупных игроков казахского автопрома формируют прочный фундамент для развития отрасли, создают рабочие места и увеличивают экспорт. Астана Моторс в следующем году завершает строительство мультибрендового завода в Алматы, который будет производить до 90 тыс. автомобилей китайских брендов в год. Для сравнения, по данным Казахстанского Автомобильного Союза за 9 месяцев 2024 года в стране была произведена 91 тыс. автомобилей. Большинство машин будут уходить на экспорт. В Костанае KIA Motors планирует запуск завода по производству автомобилей KIA. Общая стоимость проекта оценивается в $200 млн. Его мощность составит 70 тыс. автомобилей в год. Однако для реализации полного потенциала важно углублять локализацию, инвестировать в инфраструктуру и поддерживать развитие кадров. Действительно уровень локализации на отечественных предприятиях автопрома оставляет желать лучшего. Производство по схеме сварка+покраска уже не удовлетворяет запросам времени. Очевидно, что пришло время для перехода казахского автопрома на новый этап развития. Казахстан может стать региональным лидером в автопроме, но для этого необходимы скоординированные усилия государства, бизнеса и образовательных учреждений. Астана Моторс уже развивается в этом направлении договорившись корейскими компаниями Youngsan Glonet и Motrex, которые являются «гигантами» в производстве автокомпонентов. По договору в индустриальной зоне Алматы построен Технопарк по производству автомобильных сидений, мультимедийных систем, полиуритановых ковриков, подкрылков, брызговиков. Основатель «Астана Моторс» ставит перед компанией достаточно амбициозные цели: «Наша цель — достичь уровня локализации в 51% в течение 7 лет, в том числе через промышленную кооперацию с другими производителями», — сказал Нурлан Смагулов.
Как государственная поддержка мелкоузловой сборки сделает автопром драйвером экономики?
Государственная поддержка мелкоузловой сборки (CKD) способна вывести казахстанский автопром на новый уровень, обеспечив рост локализации, сохранение добавленной стоимости внутри страны и создание рабочих мест. По мнению экспертов переход к мелкоузловой сборке через отмену преференций крупноузлового производства станет отличным инструментом для развития автопрома, «Для перехода на новый этап развития автопрома достаточно отменить преференции для крупноузлового производства, так как текущие условия делают импорт готовых автомобилей дешевле, чем создание собственного производства. Это заставит автопроизводителей перейти на мелкоузловую сборку, а на следующем этапе можно ужесточить требования к уровню локализации, стимулируя развитие местной индустрии». В отличие от крупноузловой сборки (SKD), CKD стимулирует технологическое развитие, включающее сложные операции, такие как сварка и окраска, и способствует развитию смежных отраслей, таких как металлургия и логистика. Поддержка SKD, напротив, приводит к застою технологий и упущенным возможностям. В Казахстане уже есть примеры, когда переход на CKD не только создаёт дополнительные рабочие места, но и увеличивает экспортный потенциал за счёт снижения себестоимости автомобилей. Для успешной реализации перехода требуется отказ от государственной поддержки крупного узла, а также внедрение преференций и налоговых льгот для производителей, готовых инвестировать в мелкий узел. При этом важно учитывать возможные трудности, такие как необходимость значительных инвестиций и подготовки кадров. Эти шаги укрепят промышленную базу Казахстана, сделав автопром драйвером роста и основой для диверсификации экономики.
Рекомендации для Правительства РК от экспертов
- Постепенное снижение преференций для крупноузлового производства. Это позволит сократить зависимость от импортных деталей и повысить привлекательность CKD-производства. Более высокая локализация создаёт больше рабочих мест, увеличивает налоговые поступления и стимулирует развитие местных компаний, связанных с производством автокомпонентов.
- Создание благоприятных условий для инвесторов. Введение налоговых льгот и преференций для производителей автокомпонентов обеспечит приток капитала, что ускорит развитие автокластеров. Например, во Вьетнаме господдержка в размере $2 млрд позволили создать 15 предприятий и увеличить локализацию до 40%.
- Введение квот на использование местных компонентов. Установление ограничений на импорт готовых деталей стимулирует производителей закупать локальные компоненты. Это ускорит создание кластеров и снизит себестоимость продукции за счёт экономии на логистике, как это произошло в Южной Корее.
- Поддержка R&D-центров. Развитие исследовательских центров позволит адаптировать модели автомобилей под местные условия, что увеличит их конкурентоспособность. Такие центры также способствуют передаче технологий и привлечению высококвалифицированных специалистов.
- Формирование автокластеров. Создание специализированных зон вокруг заводов способствует привлечению малого и среднего бизнеса, занимающегося производством деталей. Это также уменьшит зависимость от внешних поставщиков и создаст новые рабочие места.
- Программы обучения и подготовки кадров. Организация качественных курсов и программ обучения для инженеров и технических специалистов позволит закрыть кадровый дефицит, необходимый для сложных производственных операций.
Подводя итоги
Автомобильная промышленность Казахстана стоит на пороге важного этапа своего развития. Переход на мелкоузловое производство — это не просто очередной шаг, а стратегическое решение, которое способно изменить облик всей отрасли. Этот процесс откроет новые возможности для создания рабочих мест, повышения уровня локализации и укрепления экспортного потенциала. Однако успех зависит от готовности правительства и бизнеса к решительным действиям. Инвестиции в инфраструктуру, подготовка кадров и поддержка локальных производителей должны стать приоритетами государственной политики.
Опыт других стран доказывает, что при грамотной стратегии и чётком управлении рисками автопром может стать ключевым драйвером экономического роста. Казахстан имеет уникальную возможность занять лидирующую позицию в регионе, создать конкурентоспособные технологические кластеры и выйти на глобальный рынок. Сейчас, как никогда, важно использовать этот момент для того, чтобы вывести отечественную автомобильную промышленность на мировой уровень. Пришло время действовать!