Расул Коспанов,
Cтарший исследователь Центра регионального анализа
Астана, Казахстан – 30 октября 2024 года
Авиация играет важную роль в развитии транспортной инфраструктуры и экономического потенциала страны. Казахстан обладает всеми необходимыми условиями для того, чтобы стать авиационным хабом Евразии: стратегическим географическим положением, развивающейся инфраструктурой и потенциально выгодными экономическими условиями. С развитием авиационного сектора Казахстан стремится улучшить свои связи как внутри страны, так и с международными партнерами. Однако на практике ситуация выглядит иначе — развитие авиационной отрасли сталкивается с рядом таких препятствий, как неэффективная отраслевая политика и монополизация рынка.
Эта статья рассмотрит основные проблемы, препятствующие развитию авиационной отрасли, и возможные пути их решения. Для этого было проведено анонимное интервью с экспертами из сферы транспорта и логистики.
Открытое небо: миф или реальность?
Одним из ключевых документов регулирующих мировую гражданскую авиацию является Договор по открытому небу. Это международное соглашение, направленное на повышение доверия и транспарентности между странами-участницами через организацию взаимных воздушных наблюдательных полетов. Договор был подписан в 1992 году в Хельсинки.
Договор предполагает уровни свободы, которые зависят от различных аспектов, таких как маршруты полетов, высота и используемые технологии. Эти уровни регулируются с целью обеспечения равных возможностей для всех стран-участниц. Однако, стоит отметить, что некоторые страны могут устанавливать определенные ограничения на полеты, особенно если речь идет о зонах с особыми стратегическими или военными объектами.
А как же обстоят дела в Казахстане? В декабре 2023 года Министерство транспорта с целью повышения привлекательности казахстанского рынка авиаперевозок приняло приказ об «усовершенствовании» отечественного режима «открытое небо». Приказ снимает ранее действовавшее ограничение в части предоставления иностранным авиакомпаниям права использования 5-ой степени «свободы воздуха» только по тем направлениям, на которых не оперируют казахстанские перевозчики.
Заявления о введении политики открытого неба в Казахстане на практике остаются в значительной степени декларативными. Несмотря на обещания, доступ на рынок по-прежнему ограничен для иностранных авиакомпаний. Эксперты отмечают, что Министерство транспорта вводит общественность в заблуждение и «открытие неба» по пятому параграфу не является режимом «открытого неба», «Это как сказать: «Я открыт везде, кроме мест, где летают мои компании и с ними нельзя конкурировать. Лучше бы уже ничего не объявляли и не обманывали».
Как отмечают эксперты, введение открытого неба необходимо осуществлять без исключений и ограничений. Это позволит Казахстану привлечь международные авиакомпании, которые смогли бы создавать новые маршруты и инвестировать в развитие инфраструктуры.
Особенно удручает, то, что по мнению экспертов в результате сегодняшней мировой геополитической напряженности у казахстанской авиации появились прекрасные перспективы для развития. Однако авиационные власти уже 2 года упускают новые возможности, «Из-за войны сейчас все европейские, японские, корейские компании облетают Российскую Федерацию. Все облетают Украину. У нас суперпреимущество появилось в авиации. А мы просто сидим и ничего не делаем. Мы два года просто потеряли. Такого шанса может просто больше не быть».
Монополия и отсутствие конкуренции
Одной из основных проблем, сдерживающих развитие авиации в Казахстане, является монополизация рынка со стороны двух крупнейших игроков: Air Astana и SCAT. По мнению экспертов, несмотря на успехи этих компаний, отсутствие реальной конкуренции тормозит развитие отрасли. Fly Arystan, хотя и позиционируется как лоукостер, созданный для снижения стоимости перевозок, по сути, лишь служит ширмой, прикрывающей доминирующее положение Air Astana.
Большой проблемой отечественной авиации является единый тариф в аэропортах. Тарифы едины независимо от размера аэропорта, его пассажиропотока и грузопотока. Эксперты связывают это с интересами перевозчиков-монополистов. Не может быть одинаковым тариф в аэропортах Алматы (более 9 млн чел. в год) и Талдыкоргана (около 67 тысяч чел. в год).
Проблема в том, что для реального улучшения ситуации необходимо предоставить свободный доступ на рынок другим игрокам, что позволит снизить тарифы и повысить качество обслуживания. Казахстану следует отказаться от практики регулирования тарифов на внутренние рейсы и открыть двери для международных перевозчиков, что создаст здоровую конкуренцию и принесет выгоду для конечных потребителей.
Инфраструктура: потерянные возможности
Неправильное использование инфраструктуры — еще одна серьезная проблема. Казахстан имеет уникальное географическое положение, которое могло бы позволить стране стать главным транзитным узлом для воздушных перевозок между Европой и Азией. Однако развитие инфраструктуры затруднено из-за того, что вокруг крупных аэропортов страны незаконно выделяются земельные участки под строительство, что во многом и стало причиной трагедии рейса компании Bek Air. Напомним, что в декабре 2019 года борт Bek Air не смог взлететь, пробил бетонное ограждение и врезался в незаконно построенный дом в районе алматинского аэропорта. В соответствии с мировой практикой земли в районе аэропортов необходимо использовать по назначению создавая таможенные склады и логистические центры.
Эксперт подчеркивает, что недостаток развитой логистической инфраструктуры — это главный барьер на пути к становлению Казахстана в качестве авиационного хаба. Без создания условий для быстрого и удобного обслуживания грузов, транзитный потенциал страны будет оставаться нереализованным.
Субсидии и неэффективное управление
Еще один важный аспект, влияющий на развитие авиационной отрасли, — это система субсидий и управление аэропортами. По словам эксперта, государство часто тратит средства неэффективно, поддерживая маршруты, которые экономически нецелесообразны, вместо того чтобы развивать региональные аэропорты и улучшать транспортное сообщение между ключевыми городами. Для того чтобы привлечь инвесторов и развить региональные аэропорты, необходимо изменить подход к субсидированию. Вместо поддержки крупных монополистов, таких как Air Astana, государство должно сосредоточиться на создании благоприятных условий для новых игроков, что позволит развивать малую авиацию и улучшить доступность перелетов для граждан.
В настоящее время уже есть кейсы, когда отечественными аэропортами руководят иностранные инвесторы. Алматинский и актауский аэропорты находятся в доверительном управлении у турецких инвесторов, столичный аэропорт у инвесторов из ОАЭ, а владельцем аэропорта Атырау не так давно стала катарская компания «QazAir Investments LLC». Однако с приходом иностранных инвесторов казахстанцы не увидели позитивных изменений. У граждан возникает справедливый вопрос, почему компании с мировым именем, которые обслуживают аэропорты Стамбула и Дубая не могут наладить работу казахстанских аэропортов? Так по данным из открытых источников на новый терминал алматинского аэропорта были потрачены $780 миллионов. И стоит отметить, что новый терминал не является шедевром архитектуры, «Собственными руками, тарифами убили аэропорт. А теперь что-то же надо делать. Приглашают инвесторов из Турции, Катара, Эмиратов и отдают аэропорты пока они не окупят инвестиционные траты. Когда терминал Алматы по факту стоит 1,5 миллиарда долларов, а инвестор тратит 200 миллионов и раздувает смету. Это непрофессионализм Министерства транспорта. За 1,5 миллиарда долларов построили Бурдж-Халифу. А у Бурдж-Халифы, извините меня, это величайшее строение современности».
Эксперт довольно позитивно смотрит на потенциальное развитие Карагандинского аэропорта и считает, что воздушная гавань «шахтерской столицы» имеет хороший потенциал для превращения в крупный авиахаб. «Это один из самых лучших советских аэропортов. Подчеркиваю, лучших! Он настолько огромный, что Алматы и Астане не снилось. Его взлётно-посадочная полоса рассчитана на Москву. Нужен только косметический ремонт».
2 ключевые реформы для устойчивого развития авиации
Эксперт убежден, что для развития авиационной отрасли в Казахстане необходимы две ключевые реформы: полное открытие неба для зарубежных компаний и дерегуляция тарифов в аэропортах. Без этих изменений невозможно обеспечить приток инвестиций и создать условия для конкуренции. Только такие шаги помогут стране воспользоваться своим уникальным географическим положением и стать настоящим авиационным узлом Евразии. Правительству следует отказаться от защиты монополий и перейти к поощрению свободного рынка.
Авиационная отрасль Казахстана нуждается в глубоких реформах. Несмотря на огромный потенциал и благоприятное географическое положение, текущие барьеры, такие как монополия, неэффективное управление и ограниченный доступ на рынок, сдерживают развитие этого сектора. Открытие неба, поддержка частного бизнеса и модернизация инфраструктуры — это те шаги, которые необходимы для того, чтобы Казахстан занял достойное место на карте мировой авиации. Чтобы достичь этой цели, государству необходимо отказаться от защиты существующих монополистов и создать прозрачные и справедливые условия для всех участников рынка. В противном случае Казахстан рискует упустить шанс занять лидирующую позицию в регионе и остаться в тени более прогрессивных соседей.
Да и не стоит забывать, что развитие авиации в Казахстане может стать мощным двигателем экономического роста и социального прогресса, улучшая качество жизни граждан и повышая конкурентоспособность страны на международной арене.
За последние 10 лет государственные расходы Казахстана увеличились в четыре раза — с 5,7 трлн тенге в 2013 году до 23,3 трлн тенге в 2024 году. Такой рост обусловлен увеличением социальных расходов, непрекращающимися антикризисными программами и инициативами Главы государства. Однако темпы роста доходов отстают: высокие цены на нефть остались в прошлом, а новых проектов или реформ, способных увеличить доходы бюджета, пока не реализовано. В результате дефицит бюджета покрывается за счет трансфертов из Нацфонда, выпуска евробондов и средств крупных квазигосударственных компаний, таких как КазМунайГаз и Казатомпром.
NAC Analytica рада поделиться своим участием в 76-й ежегодной конференции Всемирной ассоциации изучения общественного мнения (WAPOR), которая проходила с 19 по 22 сентября 2023 года в Зальцбурге, Австрия. Это престижное мероприятие было организовано Зальцбургским университетом Париж-Лодрон, демонстрируя приверженность университета продвижению исследований общественного мнения.